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Absence de vraie réflexion sur les déplacements dans la ville-centre

Une réflexion plus globale éviterait le cas par cas, et répondrait aux problématiques d'embouteillages dans le centre-ville de Périgueux, notamment lors des heures de pointes, et au manque de sécurisation pour les piétons et les cyclistes.

Ces embouteillages créent une perte d'attractivité pour la ville-centre, des agacements, une pollution atmosphérique, des nuisances visuelles et sonores et sont néfastes pour notre santé.

Une première petite liste de ces incohérences qu'il faudra résoudre tant qu'il en est encore temps!


© Crédit photo : Michel Faure pour Sud Ouest


Instantanés de la circulation du matin à Périgueux (saisie écran application Mappy)

Exemple de 7h30 à 9h00 ce 19 janvier 2024


Le grand Périgueux dispose d'un plan de déplacement axé sur la navette ferroviaire, un pôle d'échanges multimodal, le réseau de bus et en particulier le BHNS, un réseau cyclable.

Le bassin de vie de Périgueux exerce une forte influence sur les communes qui le composent et celles qui lui sont périphériques.

En effet, plus de 80% des déplacements pendulaires effectués à l’intérieur du territoire sont à destination de Périgueux ou d’une commune de la première couronne, et près d’un déplacement sur deux exclusivement vers Périgueux, avec une part importante intra-muros à la ville centre.

La municipalité conserve la compétence sur l'entrée des poids lourds, leurs horaires et leurs tonnages, les stationnements, son réseau routier communal, les sens de circulation dans ses rues, la largeur de ses trottoirs et son propre espace cyclable.

Un vrai plan de déplacement intra-muros permettrait donc de réaménager globalement les axes principaux de traversée du centre-ville avec une cohérence sur la fluidité de la circulation automobile et la sécurisation tant dans la ville centre que dans un projet plus global coordonné avec les communes voisines.

On ne peut mettre en place une ville à 30 km/h, seuls, sans se coordonner avec nos voisins sur certains axes intercommunaux et se priver de réfléchir plus globalement aux déplacements pendulaires.

Incohérent et dangereux, au même titre que les règles des 80 et 90 km/h variables d'un département à l'autre.


L’offre de stationnement sur voirie est globalement saturée, c'est en lien avec des effets importants d’augmentation du trafic automobile du fait de la recherche d’une place disponible et du fait de la longue durée (3h00) du stationnement gratuit qui excède la durée nécessaire pour réaliser ses courses. Paradoxalement, les parkings en ouvrage offrent souvent des disponibilités d’accueil importantes toute la journée, mais avec un taux d’occupation moyen de seulement 60% et des hausses constatées l’été.

 

Concernant le flux des poids lourds, la réglementation apparait peu restrictive sur le cœur d’agglomération (limitation des horaires mais peu des tonnages). Elle n’est pas articulée entre les communes urbaines, même pour le fonctionnement local, ce qui contribue à la congestion routière.


C'est la nécessité de cohérence des travaux dans un aménagement global sur plusieurs années, pensé comme un plan pluriannuel, sur l'ensemble de l'agglomération urbaine et non par tronçons, seul levier cohérent pour ce genre de projet.

On ne peut pas travailler sur les voies de bus d'un coté, les pistes cyclables de l'autre, le choix des emplacements des parkings relais, sans que cela ne soit corrélé avec la volonté et les souhaits de la ville centre qui absorbe, à elle seule, plus de la moitié des flux pendulaires de l'agglomération.


LES 30KM/H... BIEN MAIS PAS ASSEZ CIBLES

Concernant le passage à 30 km/h (arrêté 30/12/23) sur certains secteurs très fréquentés, cela semble pertinent mais pas de le généraliser à la ville entière en excluant paradoxalement certains secteurs très fréquentés par les scolaires comme l'avenue Georges Pompidou... cela semble assez paradoxal avec ses chicanes, ses passages protégés, son absence d'axe cyclable, ses trottinettes électriques nombreuses de laisser un 50 km/h... [Corrigé depuis (28-01-24) dans de derniers arrêtés municipaux, qui réduisent la vitesse à 30 km/h notamment sur l'ensemble de l'avenue G. Pompidou, du cimetière Nord à la place Yves Guena]
L'étroite rue Pierre Magne est annoncée pour 20 km/h et cela reste pertinent compte tenu des difficultés de circulation sur cet axe de traverse et de son usage piétonnier compte-tenu des commerces présents. D'autres secteurs, par contre, sont techniquement quasi intenables à 30 km/h et obligent à une vigilance accrue de surveillance du compteur, parfois au détriment des évènements extérieurs, car certains véhicules n'acceptent pas de limitateurs à 30 km/h et le moteur en sous-régime broute, à la recherche de la bonne vitesse.

Humour d'ailleurs à Paris, sur ce sujet des 30 km/h, des athlètes se lancent le défi de faire déclencher les flash des radars en courant à plus de 30 km/h! C'est le cas de Léna Kandissounon, championne de France du 800m et Quentin Malriq, champion de France espoir du 1.500m. Petite vidéo humoristique!

LES ATTENTES VAINES DE PLUMANCY

Chacun aura relevé les incohérences de son quartier. Pour ce qui me concerne, je souhaite pointer la dangerosité du maintien du double sens de la rue des jacobins entre la place Plumancy et la rue Kléber, alors que le reste de la rue est déjà en sens unique. Les SUV, majoritaires, sont très larges (+50 cm large par rapport aux véhicules d'il y a 25 ans), à la fois par l'encombrement sur la chaussée et en stationnement bilatéral. On ne compte plus les rétroviseurs cassés et que de fait, les usagers adoptent spontanément une circulation alternée car il est impossible de s'y croiser.

C'est aussi la circulation dangereuse sur ce grand rond-point qu'est la place Plumancy, avec la priorité a celui qui s'y engage le plus rapidement ... On est loin des 30 km/h.


Ci dessous, une de propositions d'aménagement de Plumancy, faites à Madame la Maire, lors d'une de ses premières balades urbaines (08 septembre 2020) classée sans suite. Nous sommes en 2024.



LE CONTRESENS DE L'ALLEE DU PORT

Déjà dénoncé par les associations d'usagers du vélo curieusement non concertées sur ce dossier essentiel, l'incohérence dangereuse et inutile du double sens de l'allée du Port sans piste cyclable, alors que l'axe sortant existait déjà avenue du Maréchal Juin, le long du quartier d'affaires.

Une piste cyclable y aurait été préférable, sur un axe réservé permettant de joindre les quartiers du centre (Saint Martin, Plumancy, Wilson, Chanzy) à la voie verte. Cela aurait permis de sécuriser les cyclistes trop proches des voitures stationnées avec le risque très accidentogène d'ouverture inopinée d'une portière et aurait, de fait, annulé l'argument fallacieux de la maire qui se justifie en arguant que le sens unique existant était plus accidentogène du fait du doublement des voitures... (Sud ouest 11/01/24). Et bien, nous pourrions la prendre au mot: un seul axe entrant, une piste cyclable à double sens, tout en conservant le stationnement bilatéral et même en arborant comme cela a été justement réalisé. Mais c'est trop tard!


Je souhaitais partager avec vous cette étude très intéressante découverte inopinément sur Internet et dont aucun élu d'opposition, en tous cas, n'avait eu connaissance, mais qui je l'espère a été partagée avec les autres élus décisionnaires.

Il s'agit de l'étude d'impact demandée au promoteur du groupe Lamotte et Nexity, pour connaître, appréhender et anticiper des déplacements générés par un projet de création de quartier destiné à accueillir des logements sur la presqu’île située entre l’Isle et le canal de Périgueux. Le projet comprend environ 173 logements sur le site et la mission de l'étude était d’établir une étude de trafic comprenant :

▪ un état des lieux de la circulation

▪ une estimation des circulations futures

▪ Une étude d’impact des nouveaux trafics sur le secteur


Ce Document, en annexe de ma publication, date de fin 2022 et il pointe: 14 000 véhicules/j (en simple sens) entrant dans le giratoire du bassin, ex Netto (bretelle du bassin, pont de la cité, allée du port) un des plus fréquentés de l'agglomération avec celui de la Feuilleraie à Trélissac (22 000 véhicules jour), avec des heures de pointe à 2 000 véhicules/heure, comme mesuré de 7h30 à 8h30 et 1h30 à 17h30 (pages 11 et 12 du rapport ).


Une partie du trafic sortant de la ville, en 2022, était pourtant dévié par l'avenue du Marechal Juin (pages 10 et 11 du rapport), environ 600 le matin et 835 le soir aux mêmes heures de pointe.

Dans la nouvelle configuration du double sens de l'allée du Port, ce sont donc une majorité de ces voitures, qui, à la sortie de Chanzy, iront dorénavant le soir, vers le giratoire du Bassin alourdissant sa fréquentation de 300 à 500 véhicules par heure aux heures de pointes... avec l'effet domino des bouchons prévisibles en amont!

Car quel sera le comportement des automobiliste le soir, sortant de la ville quand ils auront la possibilité, d'aller tout droit, ou après le pont sur les voies SNCF de sortir sur la droite vers le quartier d'affaire, alors qu'ils savent qu'ils auront trois feux à hauteur du Quartier d'affaires et un seul vers le giratoire du Bassin?

Le soir de 16h30 à 17h30, ce sont 835 véhicules qui empruntaient cet axe via le Quartier d'affaires, 185 tournaient vers la voie des stades et continueront d'y passer car c'est logique mais 650 se dirigeaient plutôt vers le Pont de la Cité et Coulounieix-Chamiers. Qu'en sera-t-il dorénavant?


LES INCOHERENCES DU PARCOURS DU BHNS

Dans les incohérences, mais qui sont de la responsabilité conjointe des élus actuels de la ville qui ont laissé faire et de l'agglomération qui l'avait proposé, là où la précédente municipalité avait clairement refusé certains parcours. Ce sont des "curiosités" assez confondantes voire dangereuses pour les touristes de passage et les visiteurs qui ne connaissent pas notre ville.


Au palmarès de ses incongruités: le "grand tour panoramique" des boulevards nécessaire pour traverser les ramblas de l'ouest à l'est et inversement; le "no man's land" désertique devant Monoprix; la dangereuse "double chicane" en chaussée montante depuis Fénelon à la hauteur de la place Francheville, contre-indiquant l'accès aux véhicules utilitaires dépourvus de visibilité via le pare-brise arrière ou de vitres latérales et aux conducteurs de plus de 60 ans qui ont de l'arthrose cervicale, tant la rotation du cou doit être maximale pour ne pas se faire percuter par un bus venant de l'arrière (On ne parle plus d'angle mort à ce stade, c'est quasiment 180°!); "l'impasse" condamnée de la rue Taillefer devenue forcément piétonnière car son accès était devenu improbable par la fermeture de l'axe devant Monoprix et de fait rendue inutilisée," l'oubli" ou la disparition (car figurait dans les projets initiaux) d'une piste cyclable rue Wilson, pourtant utile pour les agents travaillant à la mairie, reliant la voie cyclable place Bugeaud et dans un futur proche, la gare SNCF ou Chanzy, "l'arrêt du bus en pleine chaussée" à Badinter, engorgeant le flux des véhicules à l'arrière et aggravant la pollution, l'agacement, et par effet domino, les bouchons sur Bugeaud...

Bref, des faits accomplis, sans réelle concertation malgré le bel affichage d'une "écoute des habitantes et des habitants", et une surdité aux remontées des différents pratiquants qui se partagent l'usage de l'espace public. De plus, une fois éclairé, l'avis des élus, s'il est de bon sens, devrait primer sur l'expertise des techniciens, ce qui ne semble pas toujours le cas.

Le goulet d'étranglement de la rue Gambetta, artère essentielle entre la gare et le centre, au niveau de la place Saint-Martin, nous le rappelle tous les jours, en particulier lors du passage d'un, voire de deux bus, qui auraient la bonne idée de se croiser à sa hauteur.

Comment est-il possible de manquer de pragmatisme à ce point sur des équipements aussi couteux?

Si on analyse à l'identique de ce qui a été fait sur cette curieuse configuration à Saint-Martin, en regardant le plan de circulation autour du Monoprix, alors devenait possible le contournement par l'arrière du magasin, sur sa façade Francheville, permettant de conserver un axe de circulation automobile traversant place Bugeaud, ce qui a toujours été refusé par les concepteurs du BHNS et qui oblige au grand tour des boulevards.


LES BORNES RETRACTABLES DE SAINT-FRONT

Le système est opérationnel depuis plus d'un an rue Saint-Front à Périgueux : le jeudi, le vendredi et le samedi, de 21 heures à 2 h 30 du matin, soirées de forte affluence de jeunes dans les bars de la rue, avec une circulation routière fermée par de solides bornes avec une signalisation lumineuse, qui se relèvent au milieu de la chaussée, "évitant de bloquer des agents avec des véhicules et devant permettre à la police municipale d’être affectée à d’autres missions », avait résumé la maire Delphine Labails devant des habitants du quartier et retranscrit dans Sud Ouest du 06 mai 2023. Pourquoi pas! Cela est cohérent, sécuritaire et accepté par tout le monde.


Par contre, l'absence de fermeture au bas du greffe, aux mêmes heures, avenue Daumesnil, en venant de Saint-Georges par le Pont des Barris, entraine une montée des véhicules vers le haut de la rue Saint-Front jusqu'à l'obstacle des bornes relevées à hauteur du MAAP, et provoque de périlleux retournements sur la chaussée, un demi-tour agacé à hauteur de la place du Marché au Bois, comme encore constaté ce 03 février à 1h30 du matin avec une voiture immatriculée en Charente. Idem pour nous, pourtant périgourdins!


LE BONS SENS DU MAIRE D'AGEN

Plus globalement, c'est comme c'est le cas d'Agen (34 000 habitants) confronté aux mêmes problématiques (cf Sud Ouest 19 janvier 2024), où le Maire, Jean Dionis du Séjour, préconise une augmentation nécessaire des sens uniques, un élargissement et une sécurisation des pistes cyclables en voie propre et un élargissement des trottoirs, une augmentation des cadencements des bus aux heures cruciales (embauche, pause méridienne, débauche), voire leur réduction aux horaires peu fréquentés. La question intéressante, mais pas aussi simple qu'il y parait, celle de l'opportunité des navettes gratuites de centre-ville, au moins sur une partie du réseau n'a pas été retenue. Pour mémoire, dans les réseaux de bus urbains, c'est vrai pour Périmouv' comme pour Agen, 10% du financement des bus seulement est assuré par la billetterie et de nombreuses aides existent pour les salariés des administrations et des entreprises réduisant drastiquement le cout des transports. Villeneuve-sur-Lot (23 000 habitants) a choisi la gratuité des transports en communs, conduisant à faire monter les piétons dans les bus mais pas vraiment les conducteurs de voitures... Aucune décision n'est simple et les conséquences sont parfois surprenantes.


 

Etude de trafic et d'impact - Lee Sormea - Nexity 2022

PA14_Etude_dimpact_7
.pdf
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Plan mobilité du Grand Périgueux 2021

Le_Grand_Perigueux_Diagnostic_Mobilites
.pdf
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